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FAQ

Hier finden Sie häufig gestellte Fragen und Antworten. 

Warum muss die Strecke überhaupt ausgebaut werden? Wo liegt das Problem?

Die Strecke zwischen Bad Vilbel und Frankfurt ist stark belastet. Dies führt zu vielen Ausnahmen und Unregelmäßigkeiten im Fahrplan der S6: stark abweichende Fahrzeiten je nach Uhrzeit und Richtung, planmäßige Standzeiten durch Überholungen in Frankfurter Berg oder Frankfurt West, kein einheitlicher 15-Minuten-Takt und immer wieder Probleme mit der Pünktlichkeit mit Auswirkungen auf die gemeinsame Tunnelstrecke der S-Bahn Rhein-Main.
Die S-Bahn hält auf der Strecke von Bad Vilbel nach Frankfurt Hauptbahnhof an allen sieben Stationen, während der übrige Personenverkehr teilweise nur noch Frankfurt West anfährt – und damit entweder unterwegs überholen muss oder langsamer als eigentlich möglich hinter der S-Bahn herfährt.
Diese unterschiedlichen Haltekonzeptionen führen auf der verhältnismäßig kurzen Strecke dazu, dass sich Züge des Personenverkehrs gegenseitig behindern, was wiederum zu Verspätungen führt und sich negativ auf die Betriebsqualität auswirkt.

Die Kapazitätsgrenzen der Strecke sind erreicht: In den vergangenen Jahren hat das Angebot im Regionalverkehr deutlich zugenommen. Für die Fahrgäste ist dies von Vorteil, denn sie können häufiger aus Richtung Gießen oder Glauburg-Stockheim nach Frankfurt fahren. Während die Reisenden sich über das verbesserte Angebot freuen, stößt die Strecke jedoch an ihre Kapazitätsgrenzen. Gerade in der Hauptverkehrszeit sind zu viele Züge unterwegs – deshalb kommt es häufig zu planmäßigen Wartezeiten, nicht selten auch zu Verspätungen und damit zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen.

Was habe ich als Fahrgast vom Ausbau?

Insgesamt mehr Kapazität und besserer Personenverkehr auf der Strecke
Vor allem an Stationen mit ausschließlichem S-Bahn-Verkehr profitieren die Reisenden von eigenen Gleisen für die S-Bahn, d.h. in Bad Vilbel Süd, Frankfurt-Berkersheim, Frankfurter Berg, Eschersheim und der neuen Station Ginnheim. In Bad Vilbel bzw. Frankfurt West gibt es neben der S-Bahn auch Reisemöglichkeiten mit dem übrigen Personenverkehr – und der hat durch eigene S-Bahn-Gleise ebenfalls Vorteile: Die durch den Ausbau nicht mehr so dicht befahrene Strecke ermöglicht hier optimale Reisezeiten, z.B. für Regional- und Fernzüge aus Richtung Gießen oder Glauburg-Stockheim. Positiver Nebeneffekt auch hier: ein einheitlicher Takt ohne lästige Verschiebungen, die durch die überlastete Streckenkapazität derzeit nötig sind. Darüber hinaus kann das Nahverkehrsangebot perspektivisch erweitert werden.


Moderne Stationen – mobilitätsgerecht und barrierefrei
Mit dem Ausbau der Main-Weser-Bahn wird die Nutzung der Bahnanlagen deutlich einfacher und angenehmer für die Reisenden. Die Stationen werden modernisiert und mobilitätsgerecht umgebaut. Das bedeutet: Zukünftig werden alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von
96 cm gebracht, die das stufenlose Ein- und Aussteigen ermöglicht. Barrierefreie Zugänge zu den Bahnsteigen erfolgen künftig über Rampen und Aufzüge. Zusätzlich entsteht eine neue Station Frankfurt-Ginnheim.


Keine Standzeiten – einheitliche Fahrzeiten
Mit dem Ausbau sind planmäßige Überholzeiten zwischen Bad Vilbel und Frankfurt – wie derzeit regelmäßig in Frankfurter Berg – oder Pufferzeiten am Westbahnhof Geschichte: Künftig wird die S6 für die Strecke Bad Vilbel – Frankfurt Hbf einheitlich 21 Minuten benötigen und bis zu fünf Minuten schneller sein als heute. Lediglich in Bad Vilbel selbst ist weiterhin ein Zeitpuffer eingeplant, der mit dem weiteren Ausbau bis Friedberg aber ebenfalls entfallen wird.


Pünktliche Züge
Verspätungen auf der Main-Weser-Bahn wirken sich derzeit vor allem auf den S-Bahn-Betrieb aus. Weil Fern- und Regionalverkehr auf der dicht befahrenen Strecke oft Vorrang haben, muss die S-Bahn sie passieren lassen. Die Folge: Probleme mit der Pünktlichkeit. Durch den Ausbau sind S-Bahnen und andere Züge nicht mehr voneinander abhängig – eine wichtige Voraussetzung für einen pünktlichen Zugverkehr.


15-Minuten-Takt
Aus für den sogenannten „Rütteltakt“: Die unterschiedlichen Abfahrtszeiten werden durch einen einheitlichen 15-Minuten-Takt ersetzt. In den Hauptverkehrszeiten morgens und abends halten die S-Bahnen damit regelmäßig alle 15 Minuten an den Stationen – und nicht wie bisher in wechselnden Abständen. Damit wird der 15-Minuten-Takt – wie von den Kunden und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund gefordert – nun auch bei der S6 umgesetzt.

Sollen nach dem Ausbau mehr S-Bahnen auf der Strecke fahren?

Eventuelle Mehrverkehre werden vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) geplant und auch bestellt. Eine verbindliche Antwort auf diese Frage kann deshalb nur der RMV liefern. Tatsächlich ist das Angebot auf der Linie S6 in den vergangenen Jahren bereits verstärkt worden, was vor dem Hintergrund der stark befahrenen Strecke eine große Herausforderung darstellt. Mit der Realisierung der 1. Baustufe ist der bereits realisierte Mehrverkehr aber mit einer deutlich besseren Betriebsqualität auf der Main-Weser-Bahn unterwegs. Bereits diese Qualitätsverbesserung stellt einen deutlichen Vorteil für die Nutzer des Nahverkehrs dar.

Dient der Ausbau allein dem Güterverkehr?

Aktuell sind täglich 30 bis 50 Güterzüge auf der Strecke unterwegs. Weil der Güterverkehr zunimmt und zudem eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene aus Umweltgründen gewünscht und politisch gefördert wird, ist klar: In Deutschland werden zukünftig voraussichtlich mehr Güterzüge unterwegs sein, auch auf dieser Strecke. Für die Zukunft geht das Bundesverkehrsministerium von mehr Güterzügen auf der Strecke aus - unabhängig vom Ausbau der S-Bahn-Linie 6.

Für die Streckenkapazität ist diese Perspektive auch nicht kritisch, denn der Schienengüterverkehr könnte in den Fahrplan auf den zwei bestehenden Gleisen integriert werden, z.B. nachts während der Betriebspause des Personenverkehrs und außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Worum es also beim Ausbau der Strecke nicht geht: Mehr Platz für Güterzüge zu schaffen.

Der Ausbau ist vielmehr eine Maßnahme, die wesentliche Voraussetzungen für deutliche Qualitätsverbesserungen im Personenverkehr schafft. Der wichtigste Vorteil für den Bahnbetrieb: Weil die S-Bahn auf eigenen Gleisen verkehrt, können einzelne Zugfahrten unabhängig voneinander abgewickelt werden. Der S-Bahn-Verkehr ist somit nicht mehr von den Zeitfenstern der Fernverkehrs- und Regionalzüge abhängig und umgekehrt. Unterschiedliche Geschwindigkeiten und Haltekonzeptionen können bei vier Gleisen berücksichtigt und aufeinander abgestimmt werden, um eine optimale Streckennutzung und Betriebsqualität zu ermöglichen.

Grafik Trassenbelegung S6
Trassenbelegung von Friedberg bis Frankfurt West
Welche Lärmschutzmaßnahmen werden nun konkret kommen?

Bei einer wesentlichen baulichen Änderung – wie in diesem Fall bei der Erweiterung von zwei auf vier Gleise – besteht ein Rechtsanspruch auf Lärmvorsorge, d.h. auf Schallschutzmaßnahmen nach höchsten Standards. So werden entlang der ca. 12,6 Kilometer langen Strecke zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel besonders in der Nähe von Wohngebieten hochabsorbierende Schallschutzwände gebaut – also nahezu über die komplette Distanz. Zusammengerechnet ergeben sie eine Länge von ca. 19 Kilometern und werden auf beiden Seiten der Gleise bzw. in der Mitte errichtet. Das Ergebnis: Dank der umfangreichen Lärmvorsorge auf modernstem Niveau wird in der Wohnbebauung hinter den Schallschutzwänden vom Bahnverkehr erheblich weniger zu hören sein als heute ohne Schallschutz.
Ohne den Ausbau bestünde auf der Strecke lediglich die Möglichkeit zur Lärmsanierung, die jedoch weniger hohen Standards folgt.

Hat die Mittelrheinstudie des Bundes Einfluss auf das Projekt?

Der Abschnitt Friedberg–Bad Vilbel­–Frankfurt bleibt Personenverkehrskorridor: Die im März 2015 veröffentlichte Mittelrheinstudie geht hier mit 73 Güterzügen pro Tag sogar von einer geringeren Anzahl für den Zielhorizont 2025 aus. Die vom Bund in Auftrag gegebene Studie zum Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse–Rhein/Main–Rhein/Neckar–Karlsruhe hat zum Ziel, alternative Zugstrecken zur Lösung des Kapazitätsengpasses für den Güterverkehr zu prüfen.

So zielt das Konzept darauf ab, eine Entlastung über die Strecke Hagen–Gießen–Friedberg– Bruchköbel–Hanau zu erreichen. Über die Umsetzung der Vorschläge entscheidet der Bund im Bundesverkehrswegeplan.

Hat das Projekt überhaupt Baurecht?

Die 1. Baustufe ist in zwei Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Für den Abschnitt Frankfurt am Main besteht Baurecht (bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss vom 06.05.2004 in der Fassung der Änderungsentscheidung vom 22.02.2012). Lediglich das Thema Erschütterung ist hier noch offen - der Planänderungsbeschluss vom 26.10.2015 zur Festsetzung des Erschütterungsschutzes ist beklagt. Dies hat aber keine Auswirkungen auf das Baurecht. Für den Abschnitt Bad Vilbel besteht ebenfalls Baurecht (bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss vom 23.04.2004 in der Fassung der Änderungsentscheidung vom 12.02.2015).

Für die 2. Baustufe läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren.

Wie teuer ist der viergleisige Ausbau zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel?

Auf der Grundlage der Kostenberechnung ergibt sich nach den aktuellen Berechnungen der Bahn ein Gesamtkostenvolumen von rund 323 Millionen Euro, einschließlich der Planungskosten (Preisstand 2014; laut NKU ohne Risiken und Inflation bis zum Projektende). Nötig geworden ist die aktuelle Kalkulation nicht zuletzt durch die lange Dauer des Projekts: Die ersten Planungen liegen inzwischen fast 20 Jahre zurück.

Was ist ein Gleiswechselbetrieb und warum wird er für den Ausbau der S6 eingerichtet?

Auf zweigleisigen Strecken ist in der Regel jedem Gleis eine bestimmte Fahrtrichtung zugewiesen. Mit dem sogenannten Gleiswechselbetrieb wird das signalisierte (und damit zügige) Befahren beider Gleise unabhängig von der Richtung ermöglicht. Der Effekt: Mehr Flexibilität beim Zugbetrieb.
Voraussetzung für die Einrichtung eines Gleiswechselbetriebs ist die Ausrüstung der Strecke mit entsprechenden Weichen und Signalelementen.

Der Ausbau der Strecke soll weitgehend unter „rollendem Rad“ erfolgen, um die Einschränkungen für Fahrgäste so gering wie möglich zu halten. Parallel zu den Bauarbeiten kann so der Bahnverkehr eingleisig weiterlaufen. Damit dies unabhängig vom konkreten Ort der Bauarbeiten für beide Richtungen möglich ist, wird im Abschnitt zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Frankfurter Berg ein Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Wenn es 2017 richtig losgeht, wo, wann und wie wird dann gebaut?

Die Arbeiten finden jeweils an einzelnen Abschnitten entlang der Strecke statt. Es wird also nicht gleichzeitig überall gebaut. Das genaue Konzept steht derzeit noch nicht fest, wird aber ebenso wie das Logistikkonzept (An- und Abfahrtswege zur Baustelle) im Vorfeld der Maßnahme kommuniziert. Die Bauarbeiten sollen überwiegend am Tag erfolgen, nächtliche Bautätigkeiten sind aber aufgrund der vorliegenden Verkehrsverträge nicht vermeidbar.

Welche Auswirkungen haben die Bauarbeiten auf den S-Bahn-Betrieb bzw. den Zugverkehr allgemein?

Der S-Bahn-Betrieb soll weitestgehend aufrechterhalten werden. Totalsperrungen und längere eingleisige Abschnitte sollen nach Möglichkeit in den verkehrsschwächeren Zeiten wie Ferien erfolgen. Der restliche Personenverkehr (Regional- und Fernzüge) wird teilweise umgeleitet; die Umleitungen betreffen dann auch den Güterverkehr auf der Strecke. Die Fahrgäste werden rechtzeitig (z.B. hier) über entsprechende Änderungen auf der Strecke informiert.

Insgesamt wird die DB die Einschränkungen so gering wie möglich halten. 

Ist das Projekt überhaupt wirtschaftlich?

Das Ergebnis einer neuen Nutzen-Kosten-Untersuchung zeigt, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts gegeben ist. Das vollständige Gutachten dazu steht hier zum Download bereit.